ඈත මුහුදේ සුන්දරත්වය විඳිමින් ගැඹුරු දියඹේ ගමන් කරන්නා වූ ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්යා ඒකකයේ ඇත්තෝ මේ සොයන්නට යන්නේ තවත් සුන්දර කතාන්දරයක් කියෑවෙන ගිලී ගිය නැවක් පිළිබඳවය. මුහුදු පුරාවිද්යා ගවේෂණවලදී ශ්රී ලංකාව අවට මුහුදේ ගිලීගොස් තිබූ වාෂ්ප බලයෙන් ක්රියාත්මක වූ විශාලම නැව සොයායන යන මෙම මුහුදු ගමන බියකරු වූ ද සොඳුරු වූද සිතුවමකි.
ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්යා ඒකකය මගින් ශ්රී ලංකාවේ මෙතෙක් සිදු කරනු ලැබූ මුහුදු පුරාවිද්යා ගවේෂණවලදී ශ්රී ලංකාව අවට මුහුදේ ගිලීගොස් තිබූ වාෂ්ප බලයෙන් ක්රියාත්මක වූ විශාලම නැව හඳුනා ගැනීමට පසුගියදා සමත් වූහ. ශ්රී ලංකාවේ නැගෙනහිර මුහුදු කලාපයේ සිදු කරනු ලැබූ ගවේෂණවලදී මෙතෙක් මේ ප්රදේශයේ ගිලීගොස් තිබූ නැව් 17 ක් සොයා ගැනීමට ද හැකිවී ඇති බව ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්යා ඒකකය පවසයි.
මේ නැව සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු පරිශීලනය කළ මේ ඒකකයේ ගවේෂණ නිලධාරී රුක්ෂාන් ප්රියනන්දන මහතා අතීත නැව් වාර්තා අධ්යයනය කරමින් මේ නැව 1908. 09. 26 වැනි දින මඩකලපුව නාවලඩි කලපුව අසල මුහුදේ ගිලීගොස් තිබූ සර් ජෝන් ජැක්සන් නමැති නැව බව තහවුරු කරගෙන ඇතැයි හෙතෙම පැවසීය.
![]() |
| සර් ජෝන් ජැක්සන් නෞකාව ගිලීගිය ස්ථානය ... |
මේ නැව පිළිබඳව පළමු ඔත්තුව ලබාදී ඇත්තේ එම ප්රදේශයේ කිමිදුම්කරුවකු වන ජී. යෝගරාජා නමැති අයකු බව හෙතෙම පැවසීය.
එදා සයිගොන් ලෙස හඳුන්වනු ලැබූ වර්තමාන වියට්නාමයේ හෝචිමින් වරායේ සිට කොළඹ හරහා ප්රංශයේ මාසේලීස් වරායට සහල් සහ තිරිඟු පටවාගෙන යමින් සිටියදී නැවෙහි ගල් අඟුරු හිඟ වීම නිසා ඒවා ලබා ගැනීමට ගොඩබිම ආසන්නයට පැමිණීම හේතුවෙන් මේ නැව මෙසේ මුහුදු බත්වී ඇතැයි රුක්ෂාන් මහතා තවදුරටත් පෙන්වා දෙයි.
මෙය බොයිලේරු පහකින් සහ අවර පෙති දෙකකින් යුක්ත නැවක් වුවද නැවට සම්බන්ධව එහි තිබුණේ එක් අවර පෙත්තක් බවත් අනෙක වෙනත් තැනක තිබී හමුවූ බවද පවසයි.
නෞකාවේ සම්පූර්ණ බර ටොන්
2767 කි. එහි කපිතාන්වරයා විලියම් ග්රීන් නමැත්තෙකි. නැව නිපදවා ඇත්තේ 1905 දී මහා බ්රිතාන්යයේ හෝඩන්-ඔන්-ටයින් කෝරළයේ නොදම්බර්ලන්ඩ් නැව් නිපදවන ආයතනය විසිනි. පසුව මෙය ලන්ඩනයේ වෙස්ට් මිනිස්ටර් සමාගම යටතේ එම සමාගමේ නැවක් ලෙස ලියාපදිංචි කර ඇති අතර එහි දිග අඩි 360 කි. පළල අඩි 47 අඟල් 6 ක් සහ ගැඹුර අඩි 20 ක් පමණ වේ.
මේ කාලය වනවිට මඩකලපුව ආශ්රිත මුහුදු තීරයේ ධීවර කටයුතුවල නියෑළෙන ලාංකික ධීවරයන්ගේ පහසුව පිණිස වෙරළේ ලාම්පු සවි කර තිබිණි. එම එළි ඔස්සේ මේ නැව ගමන් කිරීමේදී සලකුණු වැරදීමෙන් නැව බ්රීනස් ශෝල් (Brennus Shoal: shoel=ගිලුණු කොරල් කණ්ඩිය) කොරල් පරයේ වැදී අනතුර සිදුවී ඇති බවත් මීට පෙර මෙවැනිම ආකාරයේ තවත් නැවක් මේ ගල් පරයේ හැපී ගිලී ගොස් තිබූ බව ද පවසන රුක්ෂාන් මහතා එම නැවද මේ නැව අසලදී සොයා ගැනීමට ඔවුන්ට හැකි වූ බව පැවසීය. මෙම ගල් පරයට බ්රීනස් ශෝල් යනුවෙන් නම් තබා ඇත්තේ ඒ එම පරයේ වැදී 1881 වසරේ ජූලි 7වැනි දින මුහුදු බත්වුනු එස්.එස් බ්රීනස් නෞකාව සිහිවීම සඳහාය.
1908 වසරේදී කොළඹදී පැවත්වුනු, සර් ජෝන් ජැක්සන් නෞකාවේ අණතුරට පත්වූම පිලිබඳ විමර්ශණ වාර්තාවේ සාරාංශය. මෙය පවත්වන ලද්දේ එවක කොළඹ ප්රදේශයේ දිසා විනිසුරු වරයා වූ හර්මන් ලූස් මහතා විසිනි.මූලාශ්රය :
http://www.plimsoll.org/resources/SCCLibraries/WreckReports2002/19610.asp| Unique ID: | 19610 |
| Description: | BOT Wreck Report for 'Sir John Jackson', 1908 |
| Creator: | Board of Trade |
| Date: | 1908 |
|
|
"SIR JOHN JACKSON" (S.S.).
REPORT of a Court of Inquiry held by the District Judge of Colombo into the circumstances attending the wreck of the s.s. "SIR JOHN JACKSON" on a reef off Batticaloa, Ceylon, on 26th September, 1908.
1. The s.s. "Sir John Jackson," of the Port of London, of the register tonnage of 2767 tons, her Official Number being 120607, had on board a cargo of rice and maize and was on her way from Haiphong via Saigon, Sabang, Colombo and other ports to Marseilles. On the 19th September last she left Sabang, at which port 75 tons of coal were taken on although there was enough coal on board to take the ship to Colombo under ordinary circumstances.
2. The master of the ship—William Green—stated that the extra 75 tons of coal were taken on as an extra precaution.
3. After leaving Sabang the ship encountered very rough monsoon weather, strong seas and heavy currents, with the result that instead of making her usual 9 knots an hour the ship sometimes made only 3.4 knots and the voyage to Ceylon took twice as long as in moderate weather; and finding that the coal was running out the master on the 25th September abandoned the idea of making for Colombo and determined to make for Point de Galle.
4. At midnight on the 25th September finding that he had only 13 tons of coal on board the master determined to make for Trincomalee instead of Point de Galle. At 0.45 a.m. on the 26th he accordingly altered his course for Trincomalee, put out one of the boilers and steamed along with two boilers. The wind was then blowing from behind, and the ship was kept on that course till about 3.15 p.m., when land came in sight, and at 3.40 p.m. the course was altered to north north-west. At noon the master had abandoned the idea of making for Trincomalee and had determined to make for Batticaloa, as he had only 9 tons of coal left which he considered insufficient to take the ship to Trincomalee.
5. At 4.30 p.m. the course was altered to north-west north half north; at 6 p.m. to north-west half west; at 6.40 p.m. to north-west, west half west. At that time the native craft in the Batticaloa roads could be seen, though not the town of Batticaloa, and the master calculated that the ship must then have been about tour miles from the roads.
6. At 7.10 p.m. he had run his distance and should have been at Batticaloa, but was not. He then altered the course to west north-west and could see a string of lights all of the same description and with no stand out light—he reckoned he was three miles off then.
7. At 7.20 p.m. the boatswain (who had been at the lead since 6.45 p.m.), for the first time found bottom and reported "5 fathoms," and a second or so afterwards the ship, which was going "dead slow," struck. The order to stop and go full speed astern was then given, but the ship was fast on the rocks.
8. The master judged that he was then about 3 miles off, but next morning he found that he was only about 1 1/2 or 1 3/4 miles away from Batticaloa and on the Brennus Shoal, which is not marked on his chart—a blue back chart corrected up to 1905 supplied to him by the owners of the ship.
9. At the time the ship struck there were about 5 tons of coal left.
10. It seems clear that the master did everything that was possible to secure the safety of the ship. In trying to make for Batticaloa, there is no doubt he adopted the course most likely to secure that safety. Having arrived off Batticaloa with only a few tons of coal left, he could not keep out at sea throughout the night in the rough weather prevailing at the time, and he was accordingly compelled to make for the port. According to the evidence of the master and the chief officer, which there is no reason to doubt, the Batticaloa light, which should have been visible and distinguishable from the other lights, was not so on the night in question.
11. The mishap was due to an error of judgment on the part of the master in heading the ship towards the roads when he did—an error induced by the unfortunate circumstances prevailing at the time—circumstances over which he had no control.
26th October, 1908.
HERMANN A. LOOS,
Acting District Judge
(Issued in London by the Board of Trade on the 15th day of December, 1908.)
120 Wt 4 12/1908 D & S 1 34422
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
